巴士地铁车资收入首次高于疫前 营运亏损与政府补贴连降两年

黎华德指出，考虑到这些新路线主要是填补现有的不足之处，尽管预计乘客量不高，当局也会增加巴士服务，车资收入恐怕不足以抵消营运成本。

车资无法抵消成本 关键在控制赤字

“不过，我们预计对公交的补贴仍会十分可观，随着巴士连接增强计划的实施，以及新地铁站启用及现有地铁线如汤东线延长，未来几年的补贴可能还会增加。”

有关合约涵盖所有巴士和地铁汤申—东海岸线（简称汤东线）服务。

根据陆路交通管理局发布的最新年报，截至今年3月底的2023财年里，陆交局从巴士和地铁服务合约收取的车资收入，达9亿4100万元，比前一个财年的8亿4100万元，增加约12％，高于疫情前的8亿6200多万元。不过，这仍远低于支付给公共交通经营者的服务费。

新加坡社科大学商学院副教授黎华德（Walter Theseira）指出，陆交局支付给巴士公司的服务费下降，以及车资收入增加，意味所需的政府补贴减少。不过，最近宣布要进一步扩大巴士服务的计划，其成本效益可能远低于现有服务，政府补贴或许又会增加。

新加坡国立大学土木与环境工程系副主任（研究）王锦彬副教授说，公交乘客量已恢复到相当于疫情前96％至97％的水平，“全世界的公交系统都无法单靠车资收入来抵消营运开支，问题是如何确保赤字维持在可控的范围内”。

随着车资上调和乘客量增加，公共巴士和地铁服务合约在上财年的车资收入，首次高于冠病疫情前的水平，营运亏损和政府补贴也连续两年缩小。不过，受访交通学者认为，即将推出的9亿元巴士连接增强计划，可能又会扭转这一趋势。

陆交局发言人答复《联合早报》询问时说，赤字减少是因为公交车资收入逐步回升、所签订的新合约巴士服务费略有减少，以及2023财年全球燃油价格下降。

这使得巴士和地铁合约营运亏损减少9.5％，达12亿5200万元（未扣除政府津贴前）；政府补贴额则减少8.6％，达12亿8800万元。但两者仍高于疫情前的水平。

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巴士和地铁合约营运开支略减约1％，达23亿2400万元。其中，陆交局支付给巴士公司的服务费减少4.3％，达16亿零600万元。

汤东线则是在启用初期，暂时改用类似巴士发包合约的营运模式，由陆交局收取全数车资，并支付服务费给经营者SMRT。汤东线第三阶段11个地铁站于2022年11月通车，第四阶段的七个站则在今年6月23日启用。

去年12月23日起，公共交通整体车资调高7％；今年12月28日会再上调6％，公交理事会同时把剩余的12.9％涨幅，留到以后检讨车资时才考虑。有鉴于此，政府将提供额外2亿5000万元的补贴，去年和前年已分别提供了3亿元和2亿元的额外补贴。

“最近的地铁故障，加上公众不满车资上调的步伐，造成公众严重误解，似乎认为车资过高，与服务质量不符，为经营者提供了可观的利润。但实际上，车资远不足以支付目前的营运成本。”

陆交局将在未来八年拨款高达9亿元，推出巴士连接增强计划（Bus Connectivity Enhancement Programme），以购买新巴士和推出新巴士服务等，让居民更方便和更快捷地往返公交枢纽、市镇中心和市区。

巴士业是在2016年9月全面采用发包经营模式，由政府出资购买和更换巴士，并收取车资，用以支付巴士公司一笔服务费，换取更高的服务水平。